Aufgrund des schneereichen Winters 2020/2021 sind noch nicht alle Wanderwege am Arlberg schneefrei und gefahrlos begehbar!
In jedem Fall ist eine den Umständen angepasste Bergausrüstung (insbesondere geeignetes Schuhwerk), sobald Sie sich vom Stationsbereich der Bergbahnen entfernen, stets Voraussetzung für ein gefahrloses Wandervergnügen!

Die Arlberg-Bahn

Die zunehmende Industrialisierung im 19. Jahrhundert führte auch beim Eisenbahnbau zu einer rasanten Entwicklung. Anfangs wurden Gebirgszüge auf Grund der technischen Möglichkeiten eher umfahren. Erstaunlich ist, dass gerade in der dem Fortschritt reserviert gegenüberstehenden k.u.k. Monarchie mit der Semmeringbahn die erste alpenüberquerende Eisenbahn gebaut wurde.

Die Brennereisenbahn wurde im Jahr 1867 eröffnet und auf Vorarlberger Seite wurde der Bau der Eisenbahn von Tirol nach Vorarlberg vom Industriellen Carl Ganahl schon ab 1847 betrieben. Im Jahr 1872 konnte die Teilstrecke von Bludenz nach Lindau eröffnet werden und noch im gleichen Jahr der Anschluss in die Schweiz.


Obwohl Vorarlberg über Bayern an Österreich angeschlossen war, bedeutete die Abhängigkeit vom Ausland eine große Unsicherheit. Mit dem Austritt Österreichs aus dem deutschen Bund im Jahr 1867 wurde diese Unsicherheit verschärft. So setzte sich die Ansicht durch, Vorarlberg direkt an das österreichische Netz anzuschließen, wodurch auch die vorgesehene militärische Nutzung der Eisenbahn verstärkt wurde.


Die Ingenieure nahmen die Herausforderung an und unter Julius Lott wurde die Bahnstrecke durch die dünn besiedelten Täler, das Stanzertal und das Klostertal, geplant. In nur vierjähriger Bauzeit konnte dieses Jahrhundertbauwerk vollendet werden. Im Jahr 1883 wurde die Teilstrecke Innsbruck – Landeck in Betrieb genommen und am 20. September 1884 wurde die sogenannte Scheitelstrecke Landeck – Bludenz von Kaiser Franz Josef feierlich eröffnet. Ihr Baumeister Julius Lott erlebte dies nicht mehr, denn er starb ein Jahr vorher am 24. März 1883; ein Denkmal an der Stelle des alten Ostportales des Arlbergtunnels in St. Anton am Arlberg erinnert an ihn. Unzählige imposante Bauwerke wie Stützmauern, Über- und Unterführungen, gewagte Brückenbauwerke wie die Trisannabrücke und nicht zuletzt der 10.249 Meter lange zweigleisige Arlbergtunnel sind Merkmale dieser Gebirgsbahn.


Aber auch abseits der Bahnlinie waren zur Sicherung der Eisenbahntrasse umfangreiche Bauten erforderlich. Anschauliches Beispiel dazu sind die Lawinenschutzbauten auf der sogenannten Westrampe (Vorarlberger Seite). Vor allem im Bereich Langen bis Braz mussten bis in große Höhen Lawinensperren errichtet werden, die bis heute nicht nur die Bahn, sondern auch den Siedlungsraum wirksam schützen.


Der Bau der Arlbergbahn brachte auch nachhaltige soziale Auswirkungen. Schon zur Bauzeit hatten tausende Arbeiter aus allen Teilen der Monarchie den Weg in unsere Täler gefunden. Besonders Maurer und Steinmetze aus dem Trentino waren gefragte Facharbeiter und noch heute erinnern Familiennamen der Hiergebliebenen an deren Herkunft.


Durch den Bahnbau entwickelte sich auch der Tourismus sehr früh und prägte bald entscheidend die ganze Region. Schon im ersten Betriebsjahr benützten 130.000 Personen das Verkehrsmittel Eisenbahn. In den letzten drei Jahrzehnten hat aber das Auto die Bahn als Hauptverkehrsmittel für ankommende Urlauber abgelöst.


Daneben bot die Eisenbahn willkommene Verdienstmöglichkeiten als verlässlicher Arbeitgeber. So fanden allein im Bahnhof St. Anton in den besten Jahren an den verschiedenen Dienststellen ca. 150 Leute ihre Arbeit.


Der Betrieb der Arlbergbahn wurde in den Anfangsjahren in reinem Dampfbetrieb geführt. Dies führte vor allem im Arlbergtunnel zu unzumutbaren gesundheitlichen Belastungen des Zugbegleitpersonals durch einen sich im Tunnel festsetzenden Rauchpfropfen. Deshalb gab es schon im Jahr 1908 erste Projekte für eine Elektrifizierung, die dann in den Jahren von 1923 bis 1925 auch verwirklicht wurde.

Weitere markante Jahreszahlen in der Geschichte der Arlbergbahn:


1893-1925: Trassenkorrekturen 
1923-1925: Elektrifizierung der Arlbergbahn mit Errichtung des Kraftwerkes Spullersee
1925: Letzter dampfgeführter Schnellzug über den Arlberg (13. Mai)
1964: Spektakulärer Tausch des Tragwerkes Trisannabrücke in nur 13 Stunden
1969-2003: Schrittweiser Ausbau für den zweigleisigen Betrieb
1999-2000: Verlegung des Bahnhofes St. Anton an die Südseite des Tales, Ausbau St. Anton – Schnann
2001: Schnann dient im Zuge der Alpinen Schiweltmeisterschaft in St. Anton als Haltestelle für die Shuttlezüge nach St. Anton
2008: Eröffnung der Betriebsführungszentrale in Innsbruck


Schnann war seit jeher an der Arlbergstrecke als Haltestelle ausgeführt und wurde 1885 in Betrieb genommen. Auf der Südseite der Gleisanlage stand früher ein Gütermagazin, auf der Nordseite ein Wohnhaus mit dem angebauten Wärterhaus. Der Wärter musste die Blocksignale und zwei Handschranken bedienen. Außerdem hatte er, wie man heute sagt, Kundenkontakt durch den Verkauf von Fahrkarten. Im Jahr 2000, im Zuge des zweigleisigen Ausbaus, stellte der Wärter den Dienst ein und der noch stehende Teil des Wärterhauses wurde abgetragen. Heute sind die Bewohner von Schnann durch eine in derselben Zeit errichtete Lärmschutzwand vom Bahnlärm geschützt.

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